ここ数年、ダムの取水制限をしますよと宣言すると雨が降るような気がする。ま、降ってもらわないと困るわけですが。

で、結構な降りようだったものの、午後になって天気は徐々に回復。なのに松山空港のMETARの視程がよくない。まあ何だかんだ言っても降りてくるんでしょ、と思っていたら日が暮れる頃から様子がおかしくなった。降りられないレベルの視界不良。Webで見る限りJALは条件便にしていたものの、ANAは特に条件を付けていなかった。結局、福岡からのSAABはあきらめて福岡に帰ってしまうし、伊丹や名古屋、そして東京からの便が旋回待機しながら様子をうかがっていたようだ。
松山空港は海に面しているが、ILSという計器によるアプローチのための機器が海側だけに設置されている。これは地形の問題もあるんだろう。そして、海側が霧に包まれて視程が一定の数値を下回ってしまうと海からの着陸ができない。そうなると陸側に回り込んで、パイロットの視界に頼りながらの着陸ということになったりする。陸側に回り込んでも滑走路が見えなかったらダメとかいう条件があるらしく、海霧が発生すると引き返し便が増える。

そんな中、新しいアプローチ方法が設定されて、菊間から山の中を突き抜けて着陸するというものが用意された。説明書きを読む限りどうやらこの方法はHUDを搭載したB737の新しいものやB787などでしか実施できないらしい。夜のANAの到着便はB767、Q400、B777ということで、おそらくどれもこのアプローチを実施できない。結局、海側からアプローチしてきて右に折れて滑走路を見失わないように滑走路と平行に飛んで、左旋回するという方法で着陸していた。
で、JALの最終便はB737-800ということで、新アプローチを実施できる機種。そしてこのアプローチにはパイロットの資格も必要なわけだけど、今日の乗務員は○だったようで、新コースを選択しました。たまにしか見られないので面白い。

高縄山という比較的高い山の横を抜けて谷間に沿って南下するので、確かに精密な計器着陸じゃないと無理なんだろう。乗客からすると「山が近いで！」という感じがするかもしれない。ま、是非一度乗ってみたいコースである。

B787, JA803A

先週、東京に行っていました。帰りは最終便、でもこのところ18時台出発という早めの時間帯、ということで、乗り遅れないためにも16時台に羽田空港に。

手荷物カウンターで大きな荷物を預けて、展望デッキのあるフロアに上がってみました。以前から工事中だった「FLIGHT DECK TOKYO」が完成していました。ガラス張りの空調の効いた場所から飛行機を眺められるのは、小さな子どもを連れた人とか雨の日にも眺めたい人とかに便利かな、と。[ご本家による解説PDF]

いよいよ6月1日からB787の営業運航が再開されるということですが、松山号ことJA811Aは5月4日に羽田に帰って以来全く飛んでいなかったようです。目をこらして探してみたところ、トラブル後に初受領のJA818Aは発見できたものの、松山号は確認できず。なお、Flightradar24によると今日20日から羽田－新千歳間の往復で再び空に上がったようです。

まあ技術的に新しいものに不具合はつきもので、徐々にこなれていくものだと思いますから、問題点を潰しながら大きなトラブルなく当たり前の技術にしていって欲しいものです。

で、左の写真を撮った後NH599に搭乗。巡航中に高度40,000ftとのアナウンスもありましたが、それでも雲のTOPを時々かすめてそのたびにコトコト揺れてました。往路も39,000ftで同じような状況。日本に雨期が訪れようとしているんでしょうか。

今日はJA811Aが旅立ちの日を迎えるという情報があったので、夜撮りに。

展望デッキからはカメラのストロボっぽい光が何度も点滅していましたが、うーん、ストロボ使っても意味ないですよ、たぶん。

松山への到着便が一通り全部降りた後、羽田へと静かに旅立っていきました。1月16日から一度も飛ぶことなく、延々と松山に滞在し続けた飛行機。珍品中の珍品ですな。もう機首の下あたりにMATSUYAMAと書いてもいいレベル。

Runway 32からMatsuyama Reversal Four Departureで旋回して上がっていきましたが、夜空に点滅するB787のストロボライトを久しぶりに見たなぁ。